Dlaczego wydech w Lamborghini brzmi tak agresywnie
Silniki V10, V12 i V8 turbo – źródło charakterystycznego dźwięku
Typowy dźwięk wydechu Lamborghini nie jest przypadkowy. To wypadkowa konstrukcji silnika, mapy sterującej i układu wydechowego. Klasyczne jednostki V10 i V12 wolnossące (Gallardo, Huracán, Aventador) generują dźwięk w naturalny sposób – bez turbosprężarek, które „wygładzają” i tłumią część impulsów spalin. Wysokie obroty, krótki skok tłoka i agresywne wałki rozrządu powodują, że każda seria zapłonów daje mocny, wyraźny impuls ciśnienia w kolektorach wydechowych.
W nowszych konstrukcjach z V8 biturbo (np. Urus) charakter jest inny, ale nadal bardzo wyrazisty. Turbosprężarki działają jak dodatkowe tłumiki, jednak inżynierowie Lamborghini rekompensują to odpowiednim kształtem kolektorów, średnicą rur, sterowaniem klap i mapą silnika, która dopuszcza krótkie, kontrolowane dawki niespalonego paliwa przy odpuszczaniu gazu (tzw. overrun). Stąd część „strzałów” i „przestrzałów” jest całkowicie zamierzona.
Układ zapłonu i kolejność pracy cylindrów w silniku V10/V12 powodują, że słyszalny jest charakterystyczny bulgot przy niskich obrotach i ostre, wysokie wycie przy wkręcaniu pod czerwone pole. To, co dla laika brzmi jak zbliżająca się awaria, często jest po prostu normalną pracą agresywnie zestrojonego silnika i wydechu.
Konstrukcja seryjnego układu wydechowego Lamborghini
Typowy układ wydechowy w Lamborghini składa się z kilku kluczowych elementów, które razem tworzą charakter dźwięku:
- kolektory wydechowe (często krótkie, o dużej średnicy),
- katalizatory (zwykle blisko silnika – tzw. „close-coupled cats”),
- filtry cząstek stałych GPF/OPF w nowszych benzynowych modelach,
- sekcje środkowe (tzw. „mid-pipes” lub „X-pipe”),
- tłumiki końcowe z klapami wydechu,
- końcówki wydechu (zadbany wygląd, ale też wpływ na rezonans).
Kolektory i katalizatory wpływają głównie na „barwę” dźwięku i jego czystość. Filtry GPF/OPF dodatkowo tłumią wysokie tony i potrafią nieco spłaszczyć agresję brzmienia. Kluczowe w Lamborghini są jednak klapy wydechu. W trybie spokojnej jazdy część gazów przepływa przez bardziej rozbudowane tłumiki. Po otwarciu klap spaliny płyną krótszą, mniej zdławioną ścieżką – dźwięk staje się głośniejszy, ostrzejszy i bardziej rasowy.
Warto mieć świadomość, że nawet w seryjnym wydechu znajdziesz kompromisy: z jednej strony wymagania homologacyjne co do hałasu, z drugiej oczekiwania klienta, który kupuje Lambo także dla dźwięku. Stąd tyle „sztuczek” – aktywne klapy, zmienne mapy silnika, a w niektórych przypadkach nawet generowanie dodatkowych efektów dźwiękowych przy zmianie biegów.
Różnice między trybami jazdy: Strada, Sport, Corsa
Tryby jazdy w Lamborghini zmieniają nie tylko twardość zawieszenia czy reakcję na gaz, ale też wyraźnie wpływają na dźwięk wydechu. W uproszczeniu:
- Strada / Comfort – maksymalnie spokojny tryb: klapy wydechu częściej zamknięte, mapa silnika ogranicza „przepalanie” paliwa po odpuszczeniu gazu. Dźwięk jest głęboki, ale stonowany; strzały z wydechu są tu rzadkie lub prawie niesłyszalne.
- Sport – kompromis między codzienną jazdą a torowym zacięciem. Klapy wydechu szybciej się otwierają, częściej pozostają otwarte przy wyższych obrotach. Sterownik silnika pozwala na delikatne strzały przy zmianie biegów i przy odpuszczaniu gazu.
- Corsa / Track – ustawienie najostrzejsze. Klapy zwykle otwarte, reakcja na gaz bardzo agresywna, a mapa overrunu nastawiona na maksimum emocji. Strzały przy redukcji, „pyrkanie” przy odjęciu gazu i bardzo intensywny bulgot to w tym trybie norma.
Jeśli w trybie Strada nagle zaczynasz słyszeć dźwięki, które kojarzysz z Corsa (głośne strzały, mocne „pyrkanie” przy puszczaniu gazu), jest to sygnał, że coś mogło się zmienić w układzie wydechowym lub w sterowaniu klapami. Może to być celowa modyfikacja (np. wyłączone klapy na stałe), ale też usterka elektrozaworów lub uszkodzenie samych klap.
Normy emisji a dźwięk nowszych modeli
Nowsze Lamborghini, szczególnie z rynku europejskiego, podlegają rygorystycznym normom emisji (EURO 6 i kolejne aktualizacje). To wymusza stosowanie:
- bardziej rozbudowanych katalizatorów,
- filtrów GPF/OPF,
- ostrzejszych limitów poziomu hałasu przy homologacji.
Efekt: seryjny dźwięk jest często bardziej stonowany niż w starszych modelach. Wielu właścicieli próbuje to kompensować modyfikacjami (usuwanie GPF, montaż „cat-back” lub „downpipe’ów”). Wraz z głośniejszym i ostrzejszym brzmieniem rośnie jednak ryzyko pojawienia się nowych dźwięków – nie zawsze zdrowych, czasem będących objawem nieszczelności lub nieprawidłowego montażu.
Przy ocenie, co jest „normalne”, trzeba więc zawsze brać pod uwagę konkretny model i rocznik. To, co u wolnossącego V12 brzmi jak naturalny huk, w nowszym V8 biturbo z GPF-em może sugerować przeróbki lub problem w układzie.
Co jest „normalne”: katalog podstawowych dźwięków w seryjnym wydechu Lamborghini
Dźwięki przy zimnym rozruchu
Głośny bulgot i podwyższone obroty po odpaleniu
Przy zimnym starcie Lamborghini zachowuje się inaczej niż typowy samochód miejskiej klasy. Normalne jest, że po wciśnięciu przycisku Start silnik wchodzi na podwyższone obroty (często w zakresie 1200–1500 obr./min), a z wydechu słychać głośny, głęboki bulgot. Towarzyszyć temu może krótkie „rygnięcie” w momencie zapłonu mieszanki.
Ten tryb ma funkcję praktyczną – szybciej rozgrzewa katalizatory i sam silnik, by zmniejszyć emisję szkodliwych związków i stabilizować pracę jednostki. Głośny bulgot na zimno jest więc normalny, o ile:
- zanika po kilkudziesięciu sekundach lub kilku minutach,
- obroty spadają płynnie do poziomu biegu jałowego,
- nie towarzyszą mu metaliczne stuki, pisk lub wyraźne „dmuchanie” spalin spod auta.
Jeśli auto stoi w garażu, rezonans może potęgować wrażenie hałasu. W otwartej przestrzeni dźwięk zwykle wydaje się nieco łagodniejszy. Sam głośny start to cecha, a nie usterka.
Delikatne „chrapnięcia” i drżenie nadwozia
Silniki V10/V12 pracują twardo, szczególnie na zimno. Krótkie „chrapnięcie” przy pierwszym zakręceniu wałem, lekkie szarpnięcie nadwozia czy chwilowe drżenie kierownicy są całkowicie normalne. Mieszanka jest wtedy celowo wzbogacona, obroty niestabilne, a wszystkie gumowe elementy zawieszenia i mocowania silnika twardsze niż po rozgrzaniu.
Za akceptowalny uznaje się stan, w którym drżenia i lekko nieregularna praca znikają po minucie–dwóch. Jeżeli po 5–10 minutach pracy nadal czujesz mocne wibracje, słyszysz wyraźne przerywanie lub wydech brzmi jak „zatkany” – to już sygnał do diagnostyki (świece, cewki, mieszanka paliwowo-powietrzna).
Dźwięki przy spokojnej jeździe
Jednostajny, głęboki pomruk
W trybie Strada/Comfort przy umiarkowanych prędkościach i częściowym obciążeniu prawidłowo działający układ wydechowy Lamborghini powinien generować dość równy, głęboki pomruk. Dźwięk powinien być:
- jednolity, bez wyraźnych „dziur” w rytmie,
- pozbawiony metalicznego brzęczenia i świszczenia,
- bez głośnych strzałów przy każdym odjęciu gazu.
Wnętrze jest dobrze wyciszone, ale wciąż słychać wydech – zwłaszcza w pobliżu ścian lub barier odbijających dźwięk. Jeśli w czasie równomiernej jazdy po autostradzie wyczuwasz wyłącznie stabilny „basowy” ton, bez dodatkowych zjawisk akustycznych, to jest to właśnie wzorcowy stan.
Rezonanse przy niskich obrotach na wyższych biegach
Przy bardzo niskich obrotach (np. 1500–2000 obr./min) na wyższym biegu może pojawiać się lekkie buczenie lub rezonans. To efekt interakcji między częstotliwością impulsów spalin a objętością tłumików i wnętrza kabiny. W granicach rozsądku jest to zjawisko normalne, szczególnie w autach z twardym zawieszeniem i krótkim wydechem.
Za niepokojące można uznać tylko takie rezonanse, które:
- są słyszalne jako „brzęczenie” blach czy plastików,
- pojawiają się nagle, choć wcześniej ich nie było,
- są silne i nie znikają po lekkim zwiększeniu obrotów.
Delikatne buczenie przy „zajeżdżaniu” silnika na zbyt niskich obrotach jest w Lamborghini normalne i bardziej wynika z charakterystyki napędu niż z awarii wydechu.
Dźwięki przy ostrej jeździe
Strzały przy zmianie biegów w trybach Sport i Corsa
Przy mocnym przyspieszaniu i szybkiej zmianie biegów (szczególnie w trybie Corsa) głośne strzały z wydechu są elementem fabrycznej „oprawy”. Wynikają z tego, że mapa silnika celowo dopuszcza chwilowe wypalenie resztek paliwa w kolektorach i tłumikach przy nagłym zamknięciu przepustnicy i odjęciu zapłonu na ułamek sekundy.
Takie strzały są:
- powtarzalne – pojawiają się przy podobnym stylu jazdy,
- zwykle zestrojone z obrotami i momentem zmiany biegów,
- krótkie, „punktowe”, bez ciągłego „przepykania”.
Jeśli przy każdej ostrej redukcji czy zmianie biegu w Sport/Corsa słyszysz pojedynczy huk lub serię krótkich „puknięć”, mieści się to w normie przewidzianej przez producenta. Problem zaczyna się wtedy, gdy podobne efekty akustyczne występują w trybie Strada przy delikatnym operowaniu gazem.
Przytrzymanie dźwięku przy redukcji z międzygazem
Lamborghini przy redukcji biegów często stosuje samoczynny międzygaz. Silnik chwilowo wchodzi na wyższe obroty, a wydech wydaje przeciągły, ostry dźwięk. Może temu towarzyszyć lekkie „pyrknięcie” lub krótkie strzały – to efekt chwilowego przejścia z wysokiego obciążenia na odpuszczenie i z powrotem.
Dźwięk redukcji z międzygazem może:
- być wyraźnie głośniejszy niż normalna jazda w tym samym zakresie obrotów,
- brzmieć agresywnie, jakby auto „wrzeszczało”,
- pobudzać dodatkowe rezonanse przy twardo rozgrzanym układzie.
O ile jednak jest to zachowanie powtarzalne, zsynchronizowane z redukcją i nie pojawiają się metaliczne stuki, gwizdy czy smród niewypalonego, intensywnie palącego się paliwa, uznaje się je za całkowicie naturalne.
Co może zaskoczyć, ale wciąż mieści się w normie
Pikanie, stuki i szumy z okolic klap wydechu
Aktywne klapy wydechu sterowane są najczęściej podciśnieniowo lub elektrycznie. Ich praca może powodować lekki stuk, kliknięcie lub ciche „pikanie” (dźwięk siłownika, zaworka lub przekaźnika). Z zewnątrz słychać to zazwyczaj przy:
- przełączaniu trybów jazdy,
- nagłej zmianie obciążenia (np. zejście z gazu – otwarcie lub zamknięcie klap),
- odpaleniu i gaszeniu silnika.
Dopóki te dźwięki są subtelne, krótkie, nie przechodzą w głośne „terkotanie” i nie towarzyszy im utrata kontroli nad dźwiękiem (np. nagłe przejście w pełen hałas w trybie Strada), traktuje się je jako naturalne. Z czasem siłowniki mogą minimalnie głośniej pracować, ale nie jest to od razu powód do paniki.
Nienormalne bulgoty i wibracje – kiedy dźwięk oznacza problem z pracą silnika
Bardziej agresywny bulgot potrafi szybko zamaskować pierwsze objawy nierównej pracy silnika. Przy mocnym wydechu łatwo to zrzucić na „urok” auta, a to często już zapowiedź droższej naprawy.
Niepokojące są sytuacje, gdy wydech brzmi jakby „gubił rytm”:
- bulgot staje się wyraźnie nierówny na jałowym – zamiast równomiernego „buu-buu” pojawiają się nieregularne przerwy, jakby co któryś zapłon wypadał,
- całe nadwozie zaczyna mocno drżeć na światłach, choć wcześniej tak nie było,
- z wydechu czuć intensywny zapach niespalonego paliwa, zwłaszcza przy postoju.
Taki zestaw objawów częściej wskazuje na usterkę w układzie zapłonowym lub paliwowym niż na sam wydech. Najczęściej winne są:
- zużyte lub zalane świece zapłonowe,
- cewka zapłonowa na jednym z cylindrów,
- nieszczelność w dolocie powodująca złą mieszankę.
Z perspektywy kosztów sensowny jest podział na dwa kroki. Na początek podpięcie komputera i odczyt korekt oraz błędów – to stosunkowo tania usługa, a potrafi precyzyjnie wskazać cylinder sprawiający kłopoty. Dopiero później decyzja: wymiana tylko jednej cewki/kompletu świec, czy większy pakiet serwisowy, jeżeli auto dawno nie widziało przeglądu.
Metaliczne brzęczenie i „puszka z gwoździami” spod podłogi
Jeżeli bulgotowi towarzyszy metaliczne brzęczenie, jak luźna blacha czy puszka z drobnymi śrubami, problem często siedzi w wydechu – ale nie zawsze tam, gdzie się go intuicyjnie szuka.
Najczęstsze źródła brzęczenia to:
- osłony termiczne – poluzowane spinki, urwane punkty mocowania, blacha dotykająca rury,
- wewnętrzne wkłady tłumików – rozpadnięta perforowana rura, odklejona przegroda,
- katalizator – wykruszone wkłady ceramiczne lub metaliczne.
Najtańszy wariant to poprawa lub wymiana samej osłony termicznej. Doświadczony warsztat potrafi to ogarnąć w rozsądnej stawce roboczogodziny i z minimalnym wydatkiem na części (spinki, obejmy, kawałek blachy). Gorzej, gdy źródłem dźwięku jest katalizator – tu koszty rosną wielokrotnie i nie warto jechać po omacku.
Prosty test „garażowy”: przy zimnym, zgaszonym aucie stuknąć pięścią w puszkę katalizatora i tłumiki końcowe. Jeśli słychać wyraźne grzechotanie wewnątrz, wkłady mogą być uszkodzone. To już powód, by auto obejrzał ktoś, kto ma doświadczenie z Lambo, a nie tylko z masówką – błędna diagnoza może skończyć się niepotrzebną wymianą połowy wydechu.
Nienormalnie głośny „przelot” – możliwa nieszczelność lub urwana część
Jeżeli dźwięk nagle staje się wyraźnie głośniejszy niż dotychczas, a brzmienie przypomina „otwarty przelot”, w grę wchodzą dwie główne opcje:
- nieszczelność (pęknięta rura, przepalona uszczelka, rozszczelnione złącze),
- urwany lub poluzowany element tłumika/katalizatora.
Często wystarcza krótki przegląd na podnośniku. Mechanik przy trzymającym obroty koledze może:
- namierzyć miejsce, gdzie para spalin „dmucha” na zimnym wydechu,
- usłyszeć wyraźny syk lub „pierdzenie” na połączeniach.
Naprawa może ograniczyć się do wymiany uszczelki lub obejmy – koszt kilkukrotnie niższy niż jakiekolwiek poważniejsze modyfikacje. Dlatego zanim ktokolwiek zaproponuje nowy „sportowy wydech” jako rozwiązanie problemu hałasu, sensownie jest najpierw wykluczyć proste, tanie usterki.
Nienormalne dźwięki: kiedy bulgot zamienia się w problem
„Pierdzenie”, syczenie i dym z okolic złączy – nieszczelność pod obciążeniem
Przy mocnym wciśnięciu gazu układ wydechowy pracuje pod dużym ciśnieniem. Jeśli gdzieś jest choćby mała szczelina, w tym momencie robi się ona bardzo głośna. Przy przyspieszaniu mogą wtedy pojawiać się:
- krótkie, „pierdzące” dźwięki z jednego narożnika auta,
- syk pod obciążeniem, zwłaszcza w wersjach z turbo,
- delikatne białe „dymki” lub zapach spalin w kabinie przy otwartych oknach.
Nieszczelność w wydechu to nie tylko kwestia dźwięku. Spaliny przegrzewają okoliczne elementy, kable, czasem nawet plastikowe osłony. Zanim problem przerodzi się w nadtopioną wiązkę, lepiej zareagować przy pierwszych objawach. Najczęściej wystarczy:
- nowa uszczelka na flanszy,
- wymiana zmurszałej obejmy,
- dospawanie krótkiego odcinka rury.
To nadal poziom wydatku „serwis średni”, a nie remontu. Zlekceważona nieszczelność przy turbo czy katalizatorach potrafi jednak przejść w znacznie droższy problem (pęknięcia obudów, przegrzanie sond lambda).
Bulgot z domieszką „pyrkania” i dymienie – paliwo w układzie wydechowym
Jeśli przy jeździe w mieście wydech zaczyna często wydawać nieregularne „pyrk-pyrk”, a z końcówek pojawia się ciemniejszy dym, warto sprawdzić, czy do wydechu nie trafia zbyt dużo niespalonego paliwa. Objawami są:
- charakterystyczny zapach benzyny zamiast „czystego” spalinowego aromatu,
- ciemne, mokre ślady sadzy na końcówkach,
- jednoczesne spadki mocy i „ociężałość” przy niskich obrotach.
Źródłem bywa zbyt bogata mieszanka (np. przez błędne wskazania sond lambda, uszkodzony czujnik temperatury, problemy z wtryskiwaczami). O ile sama praca silnika może jeszcze nie budzić paniki, o tyle układ wydechowy dostaje solidnie w kość. Katalizatory i GPF-y nie lubią przepalania nadmiaru paliwa – to je zwyczajnie skraca.
Z ekonomicznego punktu widzenia szybka diagnostyka map paliwowych i działania sond jest tańsza niż potem wymiana przegrzanych katalizatorów. Zwłaszcza w Lambo, gdzie sama robocizna przy wydechu potrafi kosztować tyle, co kompletny układ wydechowy do auta popularnej marki.
Głośniejszy bulgot po rozgrzaniu zamiast cichnięcia
Normalnie po pełnym rozgrzaniu silnika i wydechu dźwięk nieco łagodnieje: obroty spadają, mieszanka się stabilizuje, a klapy często częściowo się przymykają. Jeżeli jest odwrotnie – auto na zimno brzmi w miarę kulturalnie, a po rozgrzaniu zaczyna grzmieć i „przepykać” – możliwych przyczyn jest kilka:
- uszkodzone klapy wydechu – po rozgrzaniu zacina je rozszerzalność cieplna elementów,
- nieszczelność, która ujawnia się dopiero po rozszerzeniu metalu,
- rozsypujący się wkład katalizatora lub tłumika, który na zimno jeszcze trzyma się w ryzach.
Rozsądnie jest wtedy wykonać oględziny na zimno i na gorąco. Nie każdy warsztat ma ochotę bawić się w dwa podejścia, ale to często jedyny sposób, by namierzyć objaw, który „magicznie znika” po wystudzeniu układu. W kontekście kosztów: lepiej zapłacić dwa razy za podnośnik niż raz za niepotrzebny, kompletny układ wydechowy.
Strzały z wydechu: show, overrun i realne niebezpieczeństwa
Strzały zaprogramowane fabrycznie a „dokodowane” efekty
W wielu modelach Lamborghini strzały przy zmianie biegów i przytrzymaniu gazu są świadomie wprogramowane w mapy silnika – szczególnie w trybach Sport i Corsa. To efekt tzw. overrun, czyli krótkiego dopalania mieszanki w wydechu po zamknięciu przepustnicy.
W seryjnej konfiguracji te strzały są stosunkowo kontrolowane:
- pojawiają się przy konkretnych obrotach,
- zwykle są krótkie i punktowe,
- ich częstotliwość jest ograniczona, by nie zabijać katalizatorów.
Schody zaczynają się przy „dokodowanych” efektach strzałów – tuner zwiększa dawkę paliwa i/lub opóźnia zapłon w fazie overrun, żeby wydech dosłownie strzelał przy każdym odjęciu gazu. Na filmach brzmi to efektownie, ale w praktyce:
- katalizatory i filtry GPF dostają serię mini-eksplozji,
- temperatury w wydechu rosną wyraźnie powyżej zakresu projektowego,
- żywotność sond lambda spada.
Dla kogoś, kto liczy koszty, to prosta kalkulacja: dodatkowy „show” może oznaczać znacznie szybszą wymianę drogich elementów. Jeżeli auto ma być używane regularnie, lepiej postawić na umiarkowaną mapę, która nie zamienia wydechu w miotacz petard przy każdym zdjęciu nogi z gazu.
Seria drobnych „pukanek” przy schodzeniu z obrotów
Krótka seria delikatnych „puknięć” przy schodzeniu z wysokich obrotów w trybie sportowym zwykle nie jest powodem do paniki. Typowe, zdrowe „puknięcia” mają kilka cech:
- są raczej miękkie niż ostro metaliczne,
- nie towarzyszą im szarpnięcia auta ani spadki mocy,
- pojawiają się przy przewidywalnych obrotach.
Jeżeli jednak przy każdym odjęciu gazu pojawia się długa, głośna seria wyraźnych detonacji, szczególnie w trybie Strada, to już sygnał, że mapy zostały ostro podostrzone lub coś szwankuje w kontroli paliwa. Z ekonomicznego punktu widzenia lepiej wtedy wydać kilkaset na profesjonalny log jazdy i korektę softu niż kilka lub kilkanaście tysięcy na nowy zestaw katalizatorów.
Pojedynczy, bardzo głośny huk – co może go wywołać
Czasem zdarza się pojedynczy, wyjątkowo głośny huk – głośniejszy niż typowe strzały przy zmianie biegów. Źródła mogą być różne:
- nagły wybuch nagromadzonej mieszanki w tłumiku,
- usterka w systemie zapłonowym wywołująca przeskok i zapłon w kolektorze,
- przeskok klapy wydechu lub urwanie mocowania w momencie dużego ciśnienia.
Jeśli po takim huku:
- auto zaczyna brzmieć inaczej (głośniej, bardziej pusty ton),
- na desce pojawia się check engine,
- czuć w kabinie intensywniejszy zapach spalin,
to znak, że doszło do mechanicznego uszkodzenia któregoś elementu. Tu nie ma sensu oszczędzać na diagnostyce – szybka kontrola pod autem, sprawdzenie błędów i szczelności może uchronić przed dalszymi, wtórnymi uszkodzeniami.
Strzały w okolicach turbosprężarek – kiedy zaczyna się ryzyko
W wersjach z doładowaniem strzały z wydechu stają się bardziej wrażliwym tematem. Gdy mieszanka wybucha nie w tłumiku, a bliżej turbosprężarki, pojawia się ryzyko:
- przegrzewania i mikropęknięć obudów turbin,
- przeciążenia wirników i łożysk,
- przepalania sond umieszczonych przed turbiną.
Z perspektywy właściciela rozsądnym kompromisem jest konfiguracja, w której efekty dźwiękowe przesunięte są jak najdalej od turbosprężarek – czyli w dół układu, za katalizatory i filtry. W praktyce oznacza to często, że trzeba odpuścić najbardziej agresywne ustawienia „pops & bangs” oferowane przez tunerów, zwłaszcza tych, którzy nie pracują na co dzień z autami tej klasy.
Szumi, gwiżdże, syczy i piszczy – co się kryje pod nieoczywistymi dźwiękami
Stały szum i gwizd narastający z obrotami
Między gwizdem turbo a nieszczelnością – jak je odróżnić
Silnik z doładowaniem sam z siebie potrafi „śpiewać” – charakterystyczny, cichy gwizd narastający wraz z obrotami i obciążeniem jest wtedy zupełnie normalny. Problem w tym, że bardzo podobnie może brzmieć nieszczelność w okolicach turbosprężarki lub przewodów dolotowych. Kilka